为了地铁客车国产化

曾设计制造出“北京牌”地铁客车的长春客车厂有过往日的辉煌。他们研制的20多个品种、565辆地铁客车，成为北京、天津和朝鲜平壤等城市的重要交通工具。然而，面对世界高科技迅猛发展和市场经济冲击，长期在计划经济体制下运行的长客人欣喜中有忧虑，不断思索和探寻着“路该怎样走”？

几十年来，长春客车厂从未因为订单发愁过，国家每年需要多少铁路客车都是事先计划好的。况且，“北京牌”地铁客车已经过近30年的运营考验，单车年载客150万人次，比载入吉尼斯世界纪录的墨西哥地铁单车年载客量多一倍。了解世界地铁客车发展史的人都知道，60年代初，当世界第一批地铁车庆祝百年华诞时，长春客车厂才接到研制中国第一辆地铁客车的任务。1969年10月1日，他们研制的“北京牌”地铁客车正式运营。此后，由于“文革”等原因，我国地铁车辆制造业没有得到应有的发展，与国外发达国家之间的差距更是拉大了。改革之初的1978年，长客人奋起直追，研制生产全碳钢结构、凸轮变阻型地铁客车等。尽管这样，仍不能满足80年代末一些城市对地铁车辆的档次与质量要求，再加上各地上地铁项目资金筹措途径不同等原因，一些城市把目光投向国外。于是，1987年，已经有制造500辆地铁客车经历的长春客车厂竟没有接到一份订单。

没有订单意味什么，谁都清楚。一些人认为，长客主要是生产地上铁路客车，每年都是超负荷运作，没有地铁客车，厂子照样运转，还可以把研制地铁的力量转入研制地上车辆。

工厂的决策者们却不这样认为，他们觉得，地铁不仅是长客的事业，更是中国的事业，民族的事业。眼下，中国有百万人口以上城市35座，50至100万人口之间城市43座，在未来的世纪中，地铁将有广大的市场。现在的关键问题是迅速赶上去，怎可将大好市场拱手让给外国厂商？

他们不但没有撤并地铁科研机构，反而抽调精兵强将，正式成立地铁研究所，投资几百万元建立地铁CAD工作站。这一举措得到不少科研人员的赞赏。干了一辈子地铁客车研制的高级工程师蒋克选说：“目前，外国地铁车价格是北京地铁车的几倍甚至十几倍，车辆的备品、备件价格更高，而且各国车的规格不同，如果我们购买外国的车，将重复修建许多修车厂，加大车辆维修保养成本。从长远看，国产化是必然选择。”

1990年初，长春客车厂了解到伊朗向全世界招标购买地铁车辆的信息，为了不失去这次机会，工厂在前后6年里，共17次派员赴德黑兰，投标方案作了十几套，仅提供用户的就有7套之多，翻译、复印文件资料300多万字，终于战败众多竞争对手，在国门之外为中国地铁争到一席展示之地。1996年8月，合同总金额1．3825亿美元的217辆出口伊朗地铁客车项目正式生效。

1996年10月，长春客车厂又力挫众多国内外竞争对手，签订为北京“复八线”制造174辆地铁客车合同。目前，这个项目设计工作已经完成，计划1998年第4季度出第一列车到北京参加运行考核。

经过太多风雨的长春客车厂已进入地铁研制的而立之年。他们少了不切实际的浮躁，多了发展民族地铁车辆的责任感。为了加快地铁客车国产化进程，他们经过反复考查论证，选择与国外公司合资建厂，共同生产适合国内各城市需要的高档地铁客车的新路。今年6月23日，他们与德国ABB戴姆乐奔驰交通公司合资的长春安达轨道车辆有限责任公司正式运营。